En la Ciudad Condal, los planes para el derribo de la muralla elaborados por el ayuntamiento tropezaban con los de los ingenieros militares, que todavía se planteaban rectificar el trazado de las fortificaciones.
En 1854, se autorizó, por fin el derribo de las murallas de Barcelona. Ese mismo año, el gobierno civil encargó al ingeniero Ildefonso Cerdà la dirección de una comisión para levantar el mapa topográfico y estudiar el ensanche de la ciudad. Cerdà, ingeniero de caminos, conoció el ferrocarril en Francia en 1844. En 1849 abandonó el cuerpo de ingenieros para dedicarse de lleno a la urbanización. Su aportación teórica se recoge en el manual "Teoría General de la Urbanización", de 1867.
El ayuntamiento convocó en 1857 un concurso en el que se establecía que el ensanche sería ilimitado. El proyecto de Ildefonso Cerdà fue el elegido por el gobierno central español para participar en el concurso y no lo ganó en un primer momento por su procedencia "centralista". Antoni Rovira Trías fue el vencedor. Su proyecto se basaba en conservar el núcleo histórico como centro de la ciudad, en torno al cual se disponía el nuevo viario en forma de abanico. Dos grandes vías radiales unirían el casco antiguo con los cercanos núcleos de Sants y Gracia. Pero este plan nunca se llevó a la práctica. El 31 de mayo de 1860 se publicó el decreto de puesta en marcha del proyecto de ensanche de Cerdà quien planteó su ensanche como una ciudad completamente nueva, no articulada en torno al casco antiguo. Su característica principal es el trazado ortogonal uniforme, con tres ejes oblicuos (Diagonal, Meridiana y Paralelo) que facilitan su recorrido. La unidad básica del Ensanche es la manzana de 113 metros de lado y achaflanada en sus esquinas, de manera que se crean pequeñas plazas en los cruces. Se preveían cuatro anchuras de calle (20, 30, 50 y 100 metros), la existencia de jardines en el interior de las manzanas y una edificabilidad mucho menor que la que finalmente se autorizó. La uniformidad en el trazado, convierte al proyecto de Cerdà en una ciudad sin segregación social, aunque la realidad se acabaría imponiendo en su desarrollo.
Es comprensible que el de Cerdà resultase extraño para sus contemporáneos, pero el tiempo acabó por darle la razón, ya que la ciudad nueva se constituye en el Ensanche de Barcelona, demostró su idoneidad para la evolución de una urbe industrial y cosmopolita.
Dentro de la Ley de Saneamiento y Mejora, se incluye el plan Baixeras para Barcelona (1889). Cerdà había previsto la apertura de vías sobre el viario antiguo, pero el rechazo de los propietarios imposibilitó su realización. El plan Baixeras también topó con la misma oposición, tras muchas demoras, se finalizaron las obras de la Vía Layetana en 1913.
En 1892 Arturo Soria público su proyecto de ciudad Lineal, que se extendería entre las ciudades núcleo existentes. Soria se inspiró en el pensamiento de Fourier y de Fernández de los Ríos y se adelantó en seis años al movimiento de las ciudades-jardín de Howard, que vería la luz en 1898. La Ciudad Lineal nació de la superación del concepto de ensanche y su objetivo era construir una ciudad nueva, saludable, que mejorase la calidad de vida de sus habitantes, vertebrada en torno a una amplia avenida central en la que el tranvía actuaba como elemento de cohesión. Las viviendas se pensaron desde el principio unifamiliares, con grandes extensiones de jardín, huertos y zonas verdes. En la Ciudad Lineal habría lugar para la diferencia social, no todas las casas tenían por qué ser iguales, pero a diferencia de otros proyectos, no se relegaba a los menos pudientes a lejanos suburbios, sino a una segunda o tercera fila, siempre cerca de la avenida principal y del transporte. La dotación de servicios como escuelas o comercios fue otro punto de atención.
No solamente enunció un programa de ciudad ideal, sino que creó una compañía privada para llevarlo a la práctica. Pero en lugar de unir dos ciudades núcleo, como era la idea original, creó un anillo urbano de circunvalación que debería construirse en torno a Madrid. Los futuros habitantes podrían participar como propietarios de acciones de la entidad, en función de su capacidad económica. Un órgano de comunicación, "La Ciudad Lineal" se encargaba de difundir el proyecto y la ideología subyacente.
El primer tramo de la Ciudad Lineal se acabó, tras superar muchas dificultades financieras en 1911. El resultado fue la creación de una zona residencial y de recreo, en la que la burguesía gustaba de pasar los meses de verano. La Compañía Madrileña de Urbanización, como se llamaba la creada por Arturo Soria, siguió funcionando y explotando la línea de tranvía que daba servicio a la Ciudad lineal hasta 1951, en que acabó siendo absorbida por la Empresa Municipal de Transportes (EMT).
Ese modelo tuvo una buena acogida en Cataluña donde se plantearon al menos tres proyectos: una barriada en Barcelona, una articulación del eje Reus-Tarragona-Salou (que hubiera sido mucho más acorde con la idea inicial de Soria) y una colonia agrícola en Vilanova, que no llegaron a realizarse.
En Madrid, el ingeniero Juan Núñez Granés, intento unir de forma coherente la ciudad con los núcleos periféricos. El plan de Núñez Granés se terminó de elaborar en 1909, pero no recibió la aprobación municipal hasta 1916. Una ancha avenida transcurría en paralelo al paseo de ronda en la parte norte, y una vía de circunvalación discurría como cierre del proyecto por parte del trayecto de la actual M-30. La prolongación de la Castellana, debía llevarse a cabo eliminando el hipódromo y corrigiendo su trazado para que tomase la orientación sur-norte. Este proyecto no llegó a realizarse, pero la idea de prolongación de la Castellana había calado en el ayuntamiento y fue uno de los puntos del pliego de condiciones del concurso que se convocaría en 1928.
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